駛?cè)胧截浖?/a>系統(tǒng)由于其自身結(jié)構(gòu)特點，在設計及規(guī)劃過程中要兼顧到存儲貨物、貨架選材、強度、剛度、穩(wěn)定性等諸多要求。
駛?cè)胧截浖艿脑O計及標準
駛?cè)胧截浖苁遣孳囻側(cè)腭偝鲐浖軆?nèi)、以托盤單元貨品進行存儲作業(yè)的組裝式貨架。駛?cè)胧截浖苡址Q通廊式貨架、貫通式貨架，是采用格構(gòu)式立柱邊續(xù)方式連接起來的多門式、托盤單元化貨品沿深度方向一個緊接一個存儲在懸臂梁上的貨架結(jié)構(gòu)形式。這種貨架結(jié)構(gòu)形式可使叉車作業(yè)通道和貨品存儲空間共用，大大提高了倉庫的空間、場地面積利用率，但同一作業(yè)通道內(nèi)的貨品不能做到先進先出，適合于大批量、少品種或作業(yè)通道內(nèi)的貨品一起流向同一客戶的貨品存儲，如飲料、乳制品、煙草、低溫冷凍倉儲、標準規(guī)格的家電、化工、制衣等行業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，駛?cè)胧截浖芸梢赃_到最大的存儲密度，空間有效利用率最多可提高到90%，場地面積利用率可達60%以上。
托盤單元貨品的標準化
駛?cè)胧截浖軅}庫的規(guī)劃設計首先是托盤單元貨品的標準化，貨架結(jié)構(gòu)和尺寸應根據(jù)存儲物品和托盤尺寸來確定，盡量選用國家標準中推薦的1200系列托盤。由于駛?cè)胧截浖艿耐斜P單元貨品存儲密度大，操作通道和存儲空間合一，相對于其他類別的貨架而言，對托盤質(zhì)量和托盤單元貨品的外部尺寸界限應有較高的要求；此外，托盤單元貨品的重量通常應控制在1600kg以內(nèi)。
在上述條件的基礎(chǔ)上，才能進一步開展駛?cè)胧截浖艿目傮w平面布置和結(jié)構(gòu)設計，以及與其他貨架組合使用的倉庫規(guī)劃和設計。
駛?cè)胧截浖艿慕Y(jié)構(gòu)
駛?cè)胧截浖芙Y(jié)構(gòu)的受力方式與其他類別的貨架結(jié)構(gòu)有所不同，格構(gòu)式的立柱結(jié)構(gòu)體主要承受側(cè)向抗彎性，即托盤單元貨品存放在側(cè)立于格構(gòu)式立柱結(jié)構(gòu)體的懸臂梁上，作用于單、雙側(cè)懸臂梁上的貨品及貨架自重，生成懸臂的力矩，傳遞到格構(gòu)式立柱結(jié)構(gòu)體上，因此，駛?cè)胧截浖芙Y(jié)構(gòu)中立柱結(jié)構(gòu)體的穩(wěn)定性較弱，且能實現(xiàn)的加固方法又很少，也很難實現(xiàn)。
目前，通過使用WAP穿梭式臺車，以替代叉車進出巷道作業(yè)的駛?cè)胧截浖苣Ｊ�，此時以連續(xù)承載橫梁來替代駛?cè)胧截浖苤械膽冶哿�，它仍保持作業(yè)通道和存儲貨位的合一，卻提高了貨架結(jié)構(gòu)的承載能力和穩(wěn)定性，將成為今后貨架設計與規(guī)劃的形式之一。
本文所述的格構(gòu)式立柱結(jié)構(gòu)體主要由立柱構(gòu)件與支撐構(gòu)件（橫拉、斜拉撐)組成，立柱構(gòu)件大多采用單軸對稱冷彎薄壁、多孔截面型構(gòu)件，橫拉、斜拉撐大多采用C型截面的冷彎型鋼或其他截面的冷彎型鋼；立柱構(gòu)件與橫拉、斜拉撐通過螺栓連接構(gòu)成結(jié)構(gòu)體；立柱構(gòu)件承受的壓力因有橫拉、斜拉撐分擔，提高了整個結(jié)構(gòu)的安全性。
相鄰立柱構(gòu)件之間通過頂梁結(jié)構(gòu)半剛性或剛性連接構(gòu)成多門式格構(gòu)式貨架，立柱構(gòu)件體通過機械式鎖緊裝置與懸臂、懸臂梁或其他部件連接；貨架格構(gòu)式立柱構(gòu)件底座通過螺栓或其他形式與地面基礎(chǔ)相連。
駛?cè)胧截浖艿慕Y(jié)構(gòu)特點
駛?cè)胧截浖馨慈∝浄较蚩煞譃閱蜗蝰側(cè)胧�、雙向駛?cè)胧胶拓炌ㄊ饺N結(jié)構(gòu)，單向駛?cè)胧剑ǹ繅^(qū)域）貨架總深度最好控制在7個托盤深度以內(nèi)；雙向駛?cè)胧剑ㄒ灾虚g區(qū)域為分隔可兩邊存取貨）貨架區(qū)域總深度最好控制在14個托盤深度以內(nèi)，以提高叉車存取的效率和可靠性；貫通式需要特別考慮貨架門式結(jié)構(gòu)的抗彎穩(wěn)定性及性價比，一般不建議使用，除非場地物流規(guī)劃方面的特殊需要。
駛?cè)胧截浖芟到y(tǒng)具有典型的先進后出存儲特點；叉車作業(yè)方式多為持續(xù)“高舉高打”模式，貨物高舉后的重心較高，叉車易隨著通道地面的不平度等產(chǎn)生晃動而碰撞到貨架，會影響貨架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和安全性，因此對司機駕駛技術(shù)要求較高，貨物的周轉(zhuǎn)速度和效率也受到一定程度的影響。
駛?cè)胧截浖艿慕Y(jié)構(gòu)設計是決定貨架質(zhì)量最關(guān)鍵的因素，此外，貨架的材質(zhì)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)裝備、工裝夾具和靜電噴涂等，都會直接影響貨架的質(zhì)量和檔次。貨架的主體結(jié)構(gòu)屬于多次超靜定空間鋼結(jié)構(gòu)體，用傳統(tǒng)的經(jīng)典力學方法或動力學方法計算其強度、剛度及穩(wěn)定性相當繁瑣，可采用簡化計算模型并結(jié)合國內(nèi)外標準規(guī)范和試驗數(shù)據(jù)進行分析和優(yōu)化設計。目前，大多采用有限元的結(jié)構(gòu)強度分析和穩(wěn)定性分析來進行輔助設計和足尺荷載試驗驗證。
駛?cè)胧截浖軐匍T式結(jié)構(gòu)，為保證其穩(wěn)定性，柱片長細比不宜過高，通常應控制在10米以內(nèi)，并以4層、3~5列以上為宜。與同類別的托盤貨架相比，除鋼材截面規(guī)格要大一些，還需加設拉固結(jié)構(gòu)件。駛?cè)胧截浖艿闹髋浼ㄖ冶奂皯冶哿骸㈨斄�、頂部斜拉桿、背部斜拉桿、行走導向軌道、護腳或護柱（貨架正面通道口保護件）等，如圖3所示。
駛?cè)胧截浖茉O計的基本尺寸
W為叉車取向的托盤寬度尺寸，它是駛?cè)胧截浖茉O計的重要參數(shù)之一，直接影響貨架的其他尺寸和叉車的可操作空間；W1為叉車的有效通行距離，直接決定叉車車身的寬度（通常叉車車身寬度小于W1—100mm）；W2為通道相鄰兩柱片中心線之間的距離；W3為懸臂的有效長度，懸臂有效長度越大，立柱片所受的彎扭矩越大，相同規(guī)格的立柱片的承載能力越小，即影響貨架的整體承載能力，一般W3≥210mm；W4為托盤在懸臂梁上的搭載尺寸，關(guān)系到托盤存取過程的安全性，一般W4≥130mm；W5是貨物與立柱片之間的間隙，影響到貨物對立柱片的安全性及叉車的可搖擺度，一般W5≥75mm。
駛?cè)胧截浖艿脑O計
在駛?cè)胧截浖艿脑O計過程中，首先要進行托盤單元貨品的標準化，確定托盤的規(guī)格尺寸、堆高、額定載重量；然后才能規(guī)劃駛?cè)胧截浖艿恼w結(jié)構(gòu)和存儲單元的跨度、深度、層間距、高度等關(guān)鍵尺寸，進行貨架結(jié)構(gòu)和零部件的設計與審核。設計時，應針對關(guān)鍵參數(shù)進行設計驗證或試驗驗證，根據(jù)案例結(jié)構(gòu)建立相應的力學簡化模型，根據(jù)貨架的實際受力（包括地震載荷等）及載荷分布，結(jié)合相應的構(gòu)件截面幾何參數(shù)和質(zhì)量特性，進行有關(guān)強度、剛度、穩(wěn)定性的設計和校核，必要時可通過實驗驗證以確保設計結(jié)果與實際相符。
