現(xiàn)代物流被稱為繼勞動(dòng)力、自然資源之后的“第三利潤(rùn)源泉”，而保證這一利潤(rùn)源泉實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵是降低企業(yè)物流成本。
物流成本的組成
美國(guó)將物流成本劃分為庫(kù)存費(fèi)用、運(yùn)輸成本和物流管理費(fèi)用。
庫(kù)存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物上的費(fèi)用，除包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。把庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。
運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸費(fèi)用和貨主費(fèi)用，公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)輸與區(qū)域間卡車運(yùn)輸；其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、國(guó)際國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、油氣管道運(yùn)輸?shù)龋回浿髻M(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用。
物流管理費(fèi)用在美國(guó)是按照美國(guó)的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以庫(kù)存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來的。
我國(guó)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本現(xiàn)狀
由于受多種因素的影響，我國(guó)物流成本大大高于發(fā)達(dá)國(guó)家。據(jù)有關(guān)資料顯示，我國(guó)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本在所統(tǒng)計(jì)的國(guó)家中最高，英國(guó)、美國(guó)、日本、新加坡等國(guó)的物流成本占 GDP 的比例分別為 10.1%、10.5%、11.4%、13.9%；在我國(guó)，大陸地區(qū)物流成本占 GDP 的比例為 16.9%，香港地區(qū)為 13.7%，臺(tái)灣地區(qū)為 13.1%。
1.物流庫(kù)存、運(yùn)輸成本高
這主要是由于我國(guó)物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后造成的。宏觀上，國(guó)家財(cái)政對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度不夠，物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平，交通運(yùn)輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運(yùn)輸及物流配送的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)系統(tǒng)；與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，貨運(yùn)的空載率高達(dá) 60%，倉(cāng)儲(chǔ)量則是美國(guó)的 5 倍；現(xiàn)行國(guó)家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求；同時(shí)，物流基礎(chǔ)建設(shè)布局不合理，54%分布在東部，30%分布在中部，16%分布在西部，這也是物流運(yùn)輸成本居高不下的原因。微觀上，我國(guó)物流行業(yè)內(nèi)部設(shè)施落后，大多數(shù)是20 世紀(jì) 60 年代、70 年代興建或配置的，大部分已陳舊或老化，裝卸搬運(yùn)機(jī)械化水平低，難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)展的需要。多數(shù)企業(yè)是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期國(guó)家調(diào)劑社會(huì)物資部門轉(zhuǎn)型而來，只重視社會(huì)效益而忽視經(jīng)濟(jì)效益，自身擴(kuò)大再生產(chǎn)資金嚴(yán)重不足，無法進(jìn)行技術(shù)設(shè)備的更新和改造。物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后，導(dǎo)致物流行業(yè)運(yùn)輸效率低下，企業(yè)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)操作程度低。目前，我國(guó)多數(shù)物流企業(yè)的購(gòu)貨、運(yùn)輸、制單主要由人工完成，貨物流轉(zhuǎn)周期長(zhǎng)、庫(kù)存量大、存貨成本高。
2.物流管理成本高
主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：
首先，管理水平落后。我國(guó)大部分物流企業(yè)的管理者素質(zhì)較低，具有中專以上文化程度的僅占整個(gè)物流行業(yè)職工總數(shù)的 7.5%，大大低于其他行業(yè)；不少管理者觀念尚未徹底轉(zhuǎn)變，不能及時(shí)適應(yīng)市場(chǎng)需求，這是造成我國(guó)多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模較小的主要原因。以倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)為例，我國(guó)物流行業(yè)中倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)大都始建于 20 世紀(jì) 50 年代、60 年代，土地、倉(cāng)庫(kù)資源豐富，有長(zhǎng)期從事物流業(yè)的基礎(chǔ)和客戶群，但倉(cāng)庫(kù)的平均吞吐次數(shù)僅為 3 次～4 次，利用率極低。
其次，信息技術(shù)落后。我國(guó)傳統(tǒng)物流經(jīng)營(yíng)模式是以倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、養(yǎng)護(hù)為重點(diǎn)。不重視對(duì)商品配送、流通加工，企業(yè)內(nèi)部的信息化改造、物流技術(shù)的引進(jìn)、物流信息的搜集、處理及發(fā)布。目前，大部分物流企業(yè)電子化水平低，信息加工和處理手段落后，信息處理水平只相當(dāng)于世界平均水平的 2.1%。物流環(huán)節(jié)成本居高不下，進(jìn)一步加劇了該環(huán)節(jié)的高成本壓力，降低了企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
降低物流成本已成最主要的問題
1.加快設(shè)施建設(shè)，提高物流效率
國(guó)家應(yīng)把物流作為扶持產(chǎn)業(yè)，多渠道籌集建設(shè)資金，加大對(duì)物流產(chǎn)業(yè)、物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，增加對(duì)物流企業(yè)技術(shù)改造的資金投入，財(cái)政部門應(yīng)根據(jù)當(dāng)前企業(yè)實(shí)際運(yùn)營(yíng)能力，給以減免稅優(yōu)惠.減少企業(yè)遺留債務(wù)負(fù)擔(dān)；在稅收政策上，將交通也納入增值稅征收范圍，
